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Windjammer Magazin

Cap Horniers

Der Albatros

Der Freundschaftsbund der Cap Horniers war eine der exklusivsten Vereinigungen der Welt. Er wurde 1936 in St. Malo gegründet. Mitglied konnte nur werden, wer Kapitän auf großer Fahrt war und auf einem Frachtsegler das Kap Horn, die Südspitze Südamerikas, in beiden Richtungen umrundet hatte.

Wer ein Segelfrachtschiff als Kapitän um Kap Horn geführt hatte, erhielt den Ehrentitel “Albatros”, Besatzungsmitglieder wurden “Malamok” genannt, bei beiden Bezeichnungen handelt es sich um Sturmvögel.

Da die Zeit der Frachtsegler schon lange vorbei ist, wurde der Freundschaftsbund um 2003/2004 aus Altergründen aufgelöst.

“Der Albatros” – Mitteilungsblatt der deutschen Cap Horniers

Das Mitteilungsblatt der deutschen Cap Horniers, “Der Albatros”, erschien im März, Juli und November jeden Jahres und enthielt viele interessante Artikel und Bildbeiträge über die Segelschiffahrt. Er erschien drei Mal im Jahr.

Hrsg.: Dr. Jürgen Meyer, Kapitän Sven W. Thienemann
ISSN 0516-5016

Mit freundlicher Genehmigung von Dr. Jürgen Meyer veröffentlichen wir einige

Auszüge und Bilder aus dem “Albatros”

1906 ums Kap Horn

Ich wollte mal sehen, ob die Erde eine Kugel ist

Von Kapitän Dettmering.
Der Albatros, Heft 1 / 2003, Seite 10ff (Auszug)

Am 1. April des Jahres 1906 verließ der Segler Antuco den Hamburger Hafen mit einer Ladung Stückgut für East London in der Kapkolonie und Lorenzo Marquez in Portugiesisch Ostafrika. Die Reederei Weber & Schuldt, die Eigentümerin der Antuco, war nur eine kleine Reederei; ihre drei Schiffe gehörten aber zu den schönsten und besten der deutschen Seglerflotte. ... Die Kontorflagge zeigte die Buchstaben W & S, von Janmaat natürlich mit “Wenig und Schlecht” übersetzt, aber das stimmte nicht und war auch nicht böse gemeint.

Die meisten Segelschiffsreisen gingen damals ... um Kap Horn, und ich wollte gern mal eine Reise um das Kap Horn machen, zumal eine solche Ausreise eine Erdumseglung erwarten ließ. Die Kloß- und Kugelgestalt unserer guten Mutter Erde wurde zwar nicht bezweifelt, aber es ist doch gut, wenn man sich selbst davon überzeugt.

Stählerne Bark Antuco Stählerne Bark Antuco, erbaut 1892 von Blohm & Voss, 1532 BRT.
(Sammlung Dr. J. Meyer)

Die Ausreise verlief durchaus normal; beim Äquator gab es das übliche Braunbier, und nach dem Verlassen des Südostpassats den ersten richtigen Puster. Während die Passatsegel gegen Schlechtwettersegel ausgewechselt wurden, kam Dünung aus westlicher Richtung auf, die schnell zunahm, und als gerade das letzte Segel untergeschlagen war - die Wache war noch auf der Raa - setzte die erste Bö ein. Purr de Wach! Raas an de Wind! Platt vörd' Laken! waren die Kommandos des nächsten Augenblicks. Beim Brassen flogen plötzlich die Oberraaen längsschiffs, da die Luv-Brambassen keine Begrenzungssteeken hatten. Dadurch hätte leicht die Bramstenge von oben kommen können, aber nichts passierte; das Schiff war ja bei Blohm & Voss gebaut.

[...] Nach Entlöschung der für East London bestimmten Ladung, es waren viele Klaviere dabei, die man damals noch Segelschiffen anvertraute, ging es weiter [...] nach Lorenzo Marques. [...] Hier in Lorenzo Marquez fiel uns besonders auf, dass die Neger sich ganz anders benahmen als in East London. Anscheinend hatten sie hier die gleichen Rechte wie die Weißen, während sie in East London z.B. nicht auf dem Bürgersteig gehen und in den Parkanlagen nur auf den mit “Nur für Farbige” gekennzeichneten Bänken sitzen durften.

[...] Nach Übernahme von reichlich Ballast ging es von hier nach Newcastle in Australien. Die Ladung Kohlen, die wir bekamen, war für Duran bestimmt, ein Platz, von dem niemand von uns je gehört hatte. Er liegt bei Guayaquil. Die Reise dorthin verlief ganz normal. Erst “Easting down” in den “Roaring forties”, und dann mit dem SO-Passat nach Norden.

Guayaquil liegt an einem Fluss nicht unmittelbar an der See. Bis zur Mündung konnten wir segeln. Bei der vorgelagerten Insel Puna kam ein Lotse an Bord, und ein niedlicher Schleppdampfer mit einem ebenso niedlichen Maschinchen machte längsseits fest und brachte uns mit Hilfe des Flutstromes nach Guayaquil. Solange Ebbstrom lief, mussten wir ankern. Als Begrüßung trieb uns der aufgedunsene Kadaver eines Alligators entgegen, auf dessen Bauch stolz eine Möwe saß. Außerdem fasste ein grünweißer Vogel Posten auf dem Flaggenknauf des Besanmastes, und der Zollbeamte, der an Bord kam, erklärte, dies bedeute, dass achtern einer sterben müsse.

[...] Die Stadt Guayaquil machte von Bord aus gesehen einen vornehmen Eindruck; besonders fiel eine anscheinend aus Marmor erbaute Kirche mit großer Uhr auf. Am Ufer waren Anlegestellen für die Flussdampfer, welche den Personenverkehr mit Duran vermittelten. Diese Fahrzeuge zeichneten sich durch eine besonders kräftige Sirene aus, deren schriller Ton durch Mark und Bein ging. Auch ein Flaggenmast stand hier, und jeden Morgen stieg an ihm die Flagge Ecuadors empor, während eine Musikkapelle spielte: “Reich mir die Hand, mein Leben, komm auf mein Schloss zu mir”. Das ist wohl die Melodie der ecuadorischen Nationalhymne.

Mannschaft der AntucoMannschaft der Antuco, Hamburg.
(Sammlung Dr. J. Meyer)

[...] Es ist warm und feucht hier, da Guayaquil dicht am Äquator liegt. Der Hafen galt als verseucht durch Gelbfieber, und man machte uns die tröstliche Mitteilung, dass in den letzten vierzehn Jahren nur ein einziges Segelschiff den Hafen ohne Verluste wieder verlassen hatte. Die meisten von uns sind hier nur einmal an Land gewesen, denn hier war nichts los.

Die Straßen waren schlecht oder gar nicht gepflastert und infolge des vielen Regens so matschig, dass man sie zum Teil nur auf über die Straße gelegten Bambus überqueren konnte. Die Straßenbahn wurde durch Maulesel gezogen, die an den Vorderbeinen Beinkleider aus Sacktuch, aber ohne Bügelfalten, trugen. Die Häuser standen alle auf Pfählen [...] Der Marmor der Kirche bestand aus Brettern und Farbe, und auch die Uhr war nur angemalt; wir hatten uns schon gewundert, dass sie immer hauf halb 11 stand. Modern erschien uns die Aufteilung der Stadt in quadratische Blocks und die Anlage von Feuerlösch-Hydranten an jeder Straßenecke.

[...] Zum Schutz gegen Gelbfieber gab es wöchentlich einmal ein ganzes Gramm Chinin in Pulverform, das trocken in den Mund geschüttet und dann heruntergespült wurde. Der widerlich bittere Geschmack war dann stundenlang nicht loszuwerden. Als Pluspunkt für das damalige Guayaquil konnte man die Apfelsinen buchen, von denen man mehrere für eine Schachtel Zündhölzer bekam.

Der grün und weiße Vogel stellte sich jeden Tag vor Dunkelwerden ein und bezog seinen Posten auf dem Besanmast [...] Kurz vor dem Verlassen von Guayaquil erkrankte der Kapitän. [...]

Strandung der Aurora 1832

Strandung des Segelschiffes Aurora unter Kapitän Martin Kölln am 18.12.1832

Der Albatros, Heft 3 / 2001, Seite 95ff (Auszug)

In schweren Windstürmen geriet die Hamburger Bark Aurora auf der Heimreise aus Brasilien kommend am 18. Dezember 1832 in Seenot und strandete in der Elbmündung nördlich Vogelsand beom Schaafsand. Das Schiff führte eine Ladung größeren Wertes aus den Tropen heimwärts, die aus 3242 Sack zu 120 Pfd. Kaffee und 623 Ballen Baumwolle bestand.

Kapitän Kölln ließ nach Verlust beider Masten und des Ruders zwei Anker werfen, um so einen Totalverlust auf den Sandbänken zu vermeiden. [...] Auf dem Stumpf des Vordermastes wurde die Notflagge gesetzt. Angesichts der Todesgefahr für die Mannschaft auf offener See beschloß Kapitän Kölln das Schiff zu verlassen, um vom Lande her Hilfe zu holen.

[...] die ganze Mannschaft mußte sich ins Großboot retten. [...] Am 19. Dezember 1832 landete das Boot irgendwo bei Duhnen und Kapitän und Mannschaft wanderten [...] nach Cuxhaven.

Der Plan des Kapitäns, durch Anmietung einiger bemannter Fischever die Bergung der Aurora selbst durchzuführen, [...] scheiterte an der zu frühen Bekanntgabe des Schiffsunglücks und besonders des Unfallortes.

Blankeneser Fischer [...] hörten von der Strandung und segelten mit größter Beschleunigung nach dem Vogelsand ab. Der Fischer Vieth Stehr, [...], Wilken Bohn, Hans Spiesen, Arend von Riegen und Hans Schuldt [...] bildeten eine Sozietät, wie die Blankeneser eine solche Zusammenarbeit nannten.

Kapitän Kölln beschleunigte seine Verhandlungen mit vier Hamburgischen Fischern aus Finkenwärder und folgte unverzüglich. Es begann ein Wettsegeln, aber der Blankeneser Ever des Vieth Stehr war zuerst am gestrandeten Schiff und stieg acht Minuten vor Kapitän Kölln siegesbewußt an Bord der Aurora. [...] an Bord ging der Streit um die berechtigte oder unberechtigte Bergung der Aurora los und weil es um einen evtl. recht großen Bergelohn ging, standen die gegenseitigenh Behauptungen hart gegeneinander.

Die vereinigten Finkenwärder und Blankeneser (so etwas einigt) schleppten alsdann das Schiff ab und geleiteten es an der Insel Neuwerk vorbei in den Cuxhavener Hafen hinein; nachdem ein Versuch der Blankeneser, die Aurora an Cuxhaven vorbei nach Glückstadt zu bringen, an der Wachsamkeit der Hamburger Küstenwache scheiterte.

Als erstes wurde das Schiff vom Actuarius Keetmann des Amtes Ritzebüttel mit acht Soldaten besetzt, und die nicht aufgeben wollenden Blankeneser wurden vom Schiff unter Gewaltandrohung verjagt. [...]

Die Blankeneser konnten gar nicht schnell genug zu ihrem Landdrosten v. Döring nach Pinneberg eilen, um ihre Klage auf Bezahlung des Bergelohnes gegen die Hamburger anzubringen. [...] Hamburgs Senat schaltete sich ein, um seinen Reeder zu schützen. Akten gingen zwischen Pinneberg und Kopenhagen hin und her und Schriftsätze schwersten Kalibers wurden [...] gewechselt. [...]

Am 12.4.1834 boten die Assecuradeure den Blankenesern mit 14/32 und den Finkenwärdern mit 18/32 Beteiligungsanteil am Bergungslohn 30 000 Mark Courant [...] Die Berger waren endlich zufrieden mit ihrem gefahrvoll verdienten Lohn.

Die [...] Bark Aurora von 133 Commerlasten war 1830/31 in Hamburg von Schiffbaumeister Peter Hinrich Tobias Richters für Georg Heinrich Wappäus, Hamburg, erbaut. Kapitän Martin H. Kölln führte die Bark von 1832-1837; sodann wurde das Schiff an Lorenzen & Dreyer, Hamburg, verkauft und Georg Heinrich genannt.

Verschollen!

Von H. Schlaikier.
Der Albatros, Heft 1 / 2001, Seite 19ff (Auszug)

[...] Das Meer, die Seefahrt hat unserem kleinen Alt-Apenrade viel Wohlstand gegeben, aber auch unendlich viele Opfer gefordert. "Havet gav, Havet tog", heißt ein altes dänisches Sprichwort - "Das Meer gab, das Meer nahm".

[...] In lecken und überladenen Schiffsbooten, mit mangelhafter Ausrüstung an Proviant und Wasser, weitab vom nächsten Lande, unter sengenden Sonnenstrahlen oder in eisiger Kälte auf sturmgepeitschtem Meer, bei nagendem Hunger und quälendem Durst, dazu noch die schwindende Aussicht auf Rettung, manche dem Wahnsinn nahe, oder diesem schon verfallen. Ja, sogar Kannibalismus ist nachweislich in solchen Fällen schon vorgekommen.

Aber auch von manch glücklich verlaufender Rettung nach einem Schiffsverlust können historische Überlieferungen erzählen. Die Wiedergabe eines solchen Falles, wo ein Apenrader Seemann daran beteiligt ist, soll hier als Nachtrag zur Apenrader Schiffahrtschronik dieser hinzugefügt werden.

Die Hamburger Bark Edith, dem in Apenrade geborenen Schiffsreeder C. M. Matzen gehörend, ist am 19. März 1903 auf dem Nereus Korallenriff in 20 Gr. 3 M Süd und 160 Gr. 50 M Ost gescheitert. Da das Schiff nach dem Grundstoß in schnell sinkendem Zustande war, mußte es schleunigst verlassen werden. Die beiden Boote wurden daher nur mit dem allernotwendigsten beladen. Die Eigenteile der Mannschaft bestanden nur aus den Kleidern, die sie am Leibe hatten. Das eine Boot wurde vom Steuermann Kröger mit 7 Mann, ein anderes vom Kapitän Oertel mit 10 Mann bemannt. In letzterem befand sich auch unser Gewähsrmann, der Jungmann Otto Petersen, ein Sohn des Apenrader Schlachtermeisters J. B. Petersen.

Die Segel wurden gesetzt und den 1100 km entfernten Salamonsinseln zugesteuert. 4 Tage lang hielten die Boote sich in Rufweite, bis stürmisches Wetter sie auseinander brachte.

Bark EdithBark Edith
(Sammlung Dr. J. Meyer)

Kröger und seine 7 Mann [ hatten nach 9 Tagen ] das Glück, einen Segler zu entdecken, und da dieser scheinbar stille lag, so hatten sie ihn bald eingeholt und bestiegen. Es war ein Landsmann von ihnen, das Bremer Vollschiff C. H. Wätjen. Dieses schon 200 Tage in See befindliche Schiff war aber in einem sehr traurigen Zustande. In einem mehrtägigen Orkan hatte es seinen Fockmast, den Großmast und das Ruder verloren. [...] 6 Wochen trieben sie nun bei sehr eingeschränktem Proviant und Wasserrationen auf dem Meer umher, sich bemühend, so gut es ging, das Schiff durch Anbringung von Notsegel und Ruder wieder steuerfähig zu machen. [...] Endlich am 14. Mai gelang es ihnen, in einer Bucht von Yale Island an der Küste von Neu Guinea Anker zu werfen. [...]

Noch immer waren die Geretteten in dem Glauben, daß Kapitän Oertel mit dem Rest der Besatzung der Edith ihr Grab im Meer gefunden hatten. Dem war aber nicht so. Am 28. Juni traf auch der Kapitän mit 8 Mann der übrigen Besatzung ein. [...]

Und nun zum Verbleib unseres Apenrader Gewährsmannes! [...] am 1. März wurde Mont Gommery Island, eine kleine unbewohnte Insel gesichtet, und hier gelang es 2 Mann zu landen und einige Kokosnüsse zu ergattern, und hiermit die erschöpften Leute zu erfrischen. Auf der Weiterfahrt konnte man sich noch von 2 weiteren Inseln Früchte verschaffen. Bei einer vierten Insel wurde eine Sandbank entdeckt, auf die das Boot gezogen wurde. Am Lande wurden zelte aufgeschlagen, auch wurden hier einige Fische gefangen. Nachdem die Leute sich erfrischt hatten, suchten sie mit Erfolg Frischwasser, machten wieder die Boote seeklar und begaben sich auf den Weg nach New Georgia. Hier angelangt, wurden sie von den Eingeborenen gut aufgenommen und mit Früchten versorgt. Darauf wurde nach Gatukai weitergesegelt. Hier von den Eingeborenen ebenfalls freundlich aufgenommen, gelang es ihnen, den Häuptling zu veranlassen, sie nach Lilibina Island zu führen, woselbst sie am 6. April eintrafen. [...]

Am 29. April starb der Schiffsschmied Charles Roland aus Malta gebürtig, vermutlich an den Folgen der Überanstrengung, an Herzschlag. Er wurde auf der Insel beerdigt.

Endlich nach 6 langen Wochen erschien der Dampfer Titus, der die Schiffbrüchigen nach Sidney brachte. Ein Matrose verblieb auf eigenem Wunsch auf der Insel. [...]

Auf großer Fahrt

Skizzen zur Kap Horn-Umseglung der Viermastbark Pangani im Jahre 1908.

Von Dr. R. Lütgens.
Der Albatros, Heft 2 / 2000, Seite 39ff (Auszug)

[...] Mit dem Schneiden des 50. südlichen Breitengrades begann das Runden von Kap Horn. Wenigstens rechnet der Seemann von hier aus die Zeit der Umseglung, und es ist sein Ehrgeiz, auch bei sonst langer Fahrt wenigstens diese schwierige Strecke in möglichst kurzer Zeit zurückzulegen. Der "Rekord" ist bisher 7 Tage, es kommen jedoch auch 50, 60 und 70 Tage vor.

Die Pangani in Hamburg an den Pfählen um 1910Die Pangani in Hamburg an den Pfählen um 1910
(Sammlung Dr. J. Meyer)

Als im September, Oktober 1905 besonders schwere Stürme um Kap Horn herrschten, wurden etwa 30 Schiffe gezwungen, die Reise aufzugeben und einen Nothafen aufzusuchen. Darunter z.B. die großen deutschen Viermaster Pitlochry und Herzogin Sophie Charlotte. Andere, die nach nordamerikanischen Häfen bestimmt waren, machten schließlich südlich am Kap kehrt, um auf östlichem Kurs durch den Südatlantischen und den Indischen Ozean den Stillen Ozean zu erreichen.

Die Segel waren bei uns schon längst gewechselt und hatten auch schon ihre Nützlichkeit bei Sturm erwiesen. Zunächst war es jedoch noch nicht schlimm geworden. Wir hielten Kurs auf die Le-Maire-Straße zwischen Feuerland und der Staateninsel, um wenn möglich, einen kleinen Gewinn zu erzielen. Im Süden tauchten am 25. November auch schneebedeckte Berge auf, seit sechs Wochen, wo wir in weiter Ferne den Gibpfel der Kanareninsel Palma gesichtet hatten, das erste Land.

Aber ehe noch genaueres ausgemacht werden konnte, setzte ein schwerer Südweststurm ein. Damit war die Durchseglung der durch stark wechselnde Gezeitenströmungen sowieso sehr gefährlichen Straße vereitelt, und es hieß außen herum. Jetzt kamen wir erst richtig in das gefürchtete Gebiet. Es war doch ein Unterschied. Hier stand eine ganz andere See, herrschte eine weit stärkere Strömung, die uns im Bunde mit den Stürmen weidlich zu schaffen machte. Gleich anfangs gerieten wir z.B., trotz aller Arbeit, am 26. November, etwa 40 Seemeilen ostwärts, d.h. rückwärts.

Und doch ist es weniger die Stärke der Stürme, die das Kap-Horn-Gebiet so berüchtigt macht, als vielmehr ihre Dauer und sprunghafte Änderung sowie die feuchte Kälte.

[...] Der Sturm ist im Gegenteil gar nicht unerwünscht, wenn er nur aus der richtigen Ecke kommt. Wiederholt lief die Pangani zitternd und ächzend 15 bis 16 Meilen. Nur Royal, Oberbramsegel und Außenklüver waren fest, während ein kleinerer Mitsegler unter Sturmsegeln lag. Dabei maß ich an der Back Windgeschwindigkeiten von 21-23 m in der Sekunde, also gut Windstärke 10.

Die Mannschaft der Pangani im August 1911 im Hafen von ValparaisoDie Mannschaft der Pangani im August 1911 im Hafen von Valparaiso.
Foto von Adolf Tepper, Club Germania
(Sammlung Dr. J. Meyer)

[...] Dagegen machte uns die Kälte, obwohl wir im südlichen Frühling das Kap rundeten, weidlich zu schaffen. Mehrfach war das Schiff unter Schnee und Eis; die Hände bedeckten sich mit Frostbeulen, und in den nicht heizbaren Kammern war es kaum auszuhalten. Da machte denn die Not erfinderisch. In der Vorpick waren einige große Pflastersteine entdeckt worden. Die kamen in der Kombüse in das Herdfeuer, und sobald sie heiß waren, wurden sie in der Kammer aufgehängt. Wenn man dann zu dritt auch noch ordentlich raucht und die Innenheizung mit Grog nicht ganz vergißt, so läßt sich wenigstens Skat spielen.

Sehr abwechslungsreich ist das Beobachten des Tierlebens in den höheren Breiten. Blasende Walfische wurden gesichtet, im Wasser schwammen und tauchten Pinguine, und in den Lüften schwebten stolz, oft lange fast regungslos, die gewaltigen Albatrosse [...]

Unsere Reise auf der Kruzenstern

Von Otto Letz.
Der Albatros, Heft 1 / 2000, Seite 1ff (Auszug)

Für uns Cap Horniers, Wolfgang Löhde und mich, war es schon immer ein Wunsch, noch einmal auf unserer alsten Padua eine kleine Reise mitzumachen und noch einmal unter den Segelpyramiden an unsere frühere Zeit an Bord zu denken. Wolfgang war 1936-1938 als Schiffsjunge und Jungmann an Bord und war der Jüngste. Mit 14 Jahren segelte er zwei Mal um Kap Horn und wurde erst im Atlantik 15 Jahre alt. Ich gehörte zur Stammbesatzung und war schon vorher Matrose. [...]

Als die Kruzenstern im Mai 1999 ein paar Tage in Flensburg lag [...] hatten wir erstmals die Gelegenheit, mit unserer alten Padua Fühlung aufzunehmen. Bei dieser Gelegenheit gaben wir uns bei der Schiffsführung als ehemalige Padua-Besatzungsmitglieder zu erkennen. Wir ahnten nicht, daß man danach schon suchte, denn man wollte an Bord neben dem Traditionsraum für die Kruzenstern auch einen gleichen einrichten für die Zeit, als es noch die Padua war. Man bat uns, ihnen behilflich zu sein, Gegenstände, Bilder, Berichte usw. aus früherer Zeit zu beschaffen. [...] Wir erkannten sofort die Gelegenheit, noch einmal etwas für die alte Padua zu tun, die doch schon bei der Bevölkerung ziemlich in Vergessenheit geraten ist.

In den Häfen wird die Kruzenstern von unzähligen Besuchern besichtigt und auf den Reisen kann sie bis zu ca. 55 Passagiere (Trainees) mitnehmen. Diese Einnahmen brauch die Besatzung dringend, denn vom Heimatland bekommt sie zu wenig Geld. Als Dank dafür, daß wir uns bereit erklärt hatten, für den Traditionsraum zu sammeln, lud der Kapitän uns beide beim Abschied ein, die Reise von Bremerhaven nach Las Palmas vom 26.9. bis zum 9.10.99 mitzusegeln [...]

Endlich sollte unser Traum wahr werden. Am 25.9. war Anreise nach Bremerhaven und Einschiffung ab 18 Uhr. Außer uns beiden waren noch 17 Trainees eingeschifft. Die Stammbesatzung besteht aus 62 Mitgliedern, darunter zehn Frauen. Darüber hinaus waren 114 Auszubildende des Ministeriums für Fischerei an Bord (...) Sie waren alle zwischen 17 und 19 Jahre alt [...] Die Unterbringung für uns Trainees war in zwei Zehnmann-Kammern vorgesehen. [...] Die Reise kostete für die Trainees 1500 DM. [...] Jeder einzelne von ihnen war ein Interessierter, der keine Kreuzfahrt machen, sondern in die Mannschaft als Segelschiffsmann eingegliedert werden sollte, auch das einzige weibliche Mitglied, eine 20-jährige Studentin aus Rostock.

Die Trainees wurden mit zur Wache und zu Decksarbeiten eingeteilt und dort eingewiesen. Vom dritten Tag ab durften sie auch in die Masten klettern, nach besonderer Einweisung mit besonderer Ausrüstung. [...]

Am 26.9. um 14 Uhr brachten uns zwei Schlepper in die Kaiserschleuse und dann auf die Weser. Die Reise begann.

Der Wind war ungünstig, so daß nur die vier Stengestagsegel gesetzt werden konnten, den Rest machten die starken Motoren, die dem Schiff bis zu 9 kn Fahrt verleihen können. In der Nordsee war der wind noch ungünstiger, so daß meistens auch die vier Stagsegel festgemacht waren. Das war für uns alte Segler natürlich Neuland. Nördlich von Irland und Schottland kam das Zentrum eines Sturmtiefs zur Nordsee, in dessen südlichen Ausläufern unser Kurs zum und durch den englischen Kanal führte.

Im Kanal mit einem Segelschiff zu kreuzen ist nachts und bei schlechter Sicht lebensgefährlich, wir hatten es erlebt bei unserer Heimreise 1937, als wir sieben Mal Kollisionsgefahr hatten mit zwei leichten Berührungen. Die anderen Schiffe erkennen nicht, daß hinter den schwachen Seitenlichtern ein Großsegler mit höherer Geschwindigkeit entgegenkommt als sie selbst fahren und weichen nicht rechtzeitig aus. Heute fahren deshalb die Großsegler im Vortop oben ein grünes Licht über einem roten, das sie von den Fischereifahrzeugen unterscheiden soll.

So ging die Fahrt bei vorlichen Winden Stärke 6-8 dicht an Dover vorbei, weiter unterhalb der englischen Küste bis Landsend [...] Mit Dienstbeginn wurden zuerst die vier Stengestagsegel, dann die Unterbram-, beide Marssegel, Fock, Großsegel, Unterbesan und Innenklüver gesetzt. Endlich fuhren wir als Segelschiff, die Motoren waren natürlich abgestellt, und wir machten 10-11 kn Fahrt. [...]

1894 ums Kap Horn

Als Matrose auf der H.F. Glade um Kap Horn – Erinnerungen an die christliche Seefahrt. Lebenserinnerungen eines jungen alten Mannes.

Von Paul Bart
Der Albatros, Heft 3 / 1999, Seite 77f (Auszug)

[...] Im August 1894 verließen wir Liverpool, aber ehe wir zum Kap Horn, dem Prüfstein für den Seemann, kamen, mußten wir Montevideo anlaufen, da in den übernommenen Kohlen Hitze entstanden war. In allen Teilen der Kohlenladung waren Thermometer angebracht, die täglich abgelesen wurden, und unter der Luke am Großmast, wo die meisten Kohlen eingeschüttet waren, hatten sich diese so erhitzt, daß mit Wasser wenig zu helfen war, doch waren wir bereits unter der Küste, als es gefährlich wurde. Die Boote wurden für alle Fälle ausgesetzt; wir kamen noch glücklich in den Hafen, und Pumpendampfer warfen so viel Wasser in die Kohlen und pumpten es nachher wieder aus, daß keine Gefahr mehr bestand.

Stählernes Vollschiff H.F. GladeStählernes Vollschiff H.F. Glade 1785 BRT.
Erbaut 1894 von Russel & Co. Pt. Glasgow für J.C. Pflüger & Co. Bremen
(Sammlung Dr. J. Meyer)

Kurz vor dem Anlaufen hatten wir noch einen der berüchtigten Pamperos vor der La-Plata-Mündung zu bestehen, doch hat uns auch dieser Orkan nichts wesentlich Schlimmes zugefügt. Und dann kam Kap Horn! Die Rundfahrt um Kap Horn war wohl die schlimmste, die ich mitgemacht habe; ich kam noch öfters um Kap Horn, aber so unangenehm war keine der späteren Reisen. Bitterkalt, unaufhörlicher Sturm, oft bis zur Orkanstärke, Eis und Schnee, selbst Eisberge auf mehr als 60 Grad Süd, wechselten ab mit stets widrigen Winden, und wir waren alle froh, als wir "herum" waren.

Viele Segel waren weggeflogen, Krankheiten und Verletzungen waren an der Tagesordnung [...] Auch dies ging vorüber, und dann kam eine herrliche Zeit. Kaptauben und Albatrosse verließen uns und blieben in ihrer kalten Heimat, auch die Wale blieben zurück, während mehr und mehr Schweinsfische zu sehen waren; weiter nördlich kamen die fliegenden Fische, Bonitos und wunderbare Quallen. Bald war Kap Horn vergessen, und es ging ein Großreinemachen, Waschen, Flicken und Putzen los. [...]


Möwe